又一位在新造车的硅谷人宣布离职。 

3月5日消息，在小鹏汽车工作两年有余的自动驾驶研发副总裁谷俊丽已于近日离职。小鹏汽车向未来汽车日报表示，目前小鹏汽车自动驾驶团队由副总裁吴新宙带领，自动驾驶业务既定的产品规划和技术发展进展顺利，“公司也不会因为个人的离开而影响部门或者原有业务的正常进行。” 

谷俊丽加入小鹏时，光环闪耀，她是硅谷著名华人机器学习专家，也被称作马斯克背后的“关键女博士”，如今却黯然离场，小鹏没有专门的信息发布来说明，只是悄悄撤掉了网站页面上的照片。

原小鹏汽车自动驾驶副总裁谷俊丽  来源：小鹏汽车

她不是唯一离开的硅谷出身高管。此前，蔚来北美CEO伍丝丽（Padmasree Warrior）、拜腾联合创始人兼CEO毕富康相继出走，这意味着从2015年开始兴起的新造车“硅谷热潮”悄然结束。美国研发，中国测试的自动驾驶研发模式或将宣告失败。

新造车留不住硅谷人，而这些被寄予厚望的硅谷自动驾驶研发“明星高管”，除了为新造车们带来了一时的高估值，似乎也没能激起更多水花，甚至在公司内部种下了因文化不同而带来的冲突隐患。

01 硅谷热潮

“谷俊丽很早就处于半离职状态了”，一位自动驾驶行业资深从业者向未来汽车日报透露，业内对硅谷情况较为熟知的朋友对谷俊丽的口碑评价一般，而且她在特斯拉的工作偏计算硬件，但是被包装成了特斯拉的AI负责人。“在小鹏内部也有很多矛盾，所以实际入职没多久就被废了。”

另有曾任新造车自动驾驶研发的工程师也向未来汽车日报表示，小鹏中国有另外的团队做自动驾驶，在一段较长的时间里两个团队在内部存在竞争关系。

请神容易，送神难。从2015年开始，在蔚来、小鹏、拜腾等新造车们大举高薪招聘硅谷人才、建立硅谷办公室时，难以料到会有今日的局面。 

当特斯拉打着智能纯电的旗号冲入汽车圈，硅谷就已开始逐渐向电动汽车行业中心靠拢。斯坦福大学著名教授保罗·萨福曾直言：“硅谷正在重新定义汽车这个概念。”美国电动力研究所电动交通部主任马克·杜瓦尔也曾在采访中表示，汽车电动化相关技术都和IT行业紧密相关，而IT是硅谷的强项。

特斯拉对电动汽车相关企业与人才的吸引，使得硅谷聚集了大批相关技术及人才资源。除此之外，硅谷内大量的科技风险投资公司，也是吸引造车新势力进驻的重要原因——这些公司正掌握着科创企业的重要资金来源。

“如果你在中国市场上出售的汽车镀了一层厚厚的西方光泽，相比于没有西方镀金的同款汽车，你可以抬高 30% 以上的价格”，前特斯拉联合创始人 Martin Eberhard曾在彭博社的采访中表示，获得西方镀金的方式，就是在硅谷开公司，招聘西方技术人才。 

鉴于所持立场的不同，Eberhard此番话的客观性有待考证，但不可否认的是有硅谷巨头工作背景的科技人才，确实能为初出茅庐的新造车公司快速积累行业资源与口碑。至2019年年初，据领英资料不完全统计，蔚来汽车有超过100名员工曾供职特斯拉，而贾跃亭创办的FF有超过70位有特斯拉工作经历的员工。

前特斯拉首席信息官Ganesh V. Iyer在2016年加入蔚来任首席信息官；有着微软、摩托罗拉、思科等高管履历的伍丝丽成为蔚来北美公司CEO；拜腾挖来了苹果公司前设计师丛浩仁（Jeff Chung）；贾跃亭的FF法拉第招募到了特斯拉前知识产权和诉讼主管杰夫·里舍（Jeff Risher）。 

在大举招揽人才的同时，硅谷数据机构PitchBook显示，2018年中国新造车们获得的风险投资增长了近一倍至64亿美元。

02 暗藏隐患

虽然新造车们在硅谷人才、资金双丰收，但高歌猛进背后暗藏隐患。

首当其冲的，就是高昂的用工成本和与之不匹配的生产效率。为了吸引硅谷人才，新造车们开出的薪酬基本上翻番起步，拜腾智能汽车用户体验副总裁丛浩仁也是拿着高于一般副总裁1-2倍的薪酬加入拜腾。蔚来虽然在伦敦、慕尼黑和北美圣何塞都设立了分公司，但为伍丝丽在北美分部设立独立的CEO岗位。并且，蔚来IPO招股书显示伍丝丽是继李斌之后的第三大个人股东，占股1.4%同时还持有0.5%的投票权。

不仅如此，蔚来北美团队的人员招募也受到了特殊照顾。IPO之前，蔚来欧洲的团队加起来大概有一两百人规模，而美国则有500多人。

在硅谷雇佣当地的高科技人才十分昂贵。据36氪采访了解，美国工程师的平均薪水大概是国内的2-3倍，蔚来提供的办公条件、设施和员工福利都是湾区的高配，预算和headcount招聘指标也是伍丝丽主导的美国标准。

蔚来汽车获得加州无人驾驶测试牌照，左三为李斌，左四为伍丝丽 来源：蔚来官网

新造车们在被资本青睐的时期，尚能支付这份高额账单，但是当它们面临着生存困境和融资难题时，势必开始重新考量对此部分支出的必要性。

威马CEO沈晖曾在2019年年初的媒体群访中表示：“现在大家一做自动驾驶就去硅谷搞个研发中心，这个既对又不对。”威马在2018年设立了硅谷办公室，沈晖认为，做前沿科技是对的，但因为美国的道路跟驾驶习惯和中国有巨大的区别，所以真正要量产只有在中国才能做出来。

原本美国负责研发+中国负责完成应用层面开发，是想各取所长，结合双方的优势。但是以蔚来为例，当时其北美团队兼做自动驾驶及车机的软件和硬件，车机很多硬件模型都是按照欧洲标准在美国制作，造成量产车上市后，车机方面出现了“水土不服”的现象。

而且，因距离和时差问题使得技术联调、故障排除异常艰难。时差问题使得北美团队与中国团队的共同工作时间只有3个小时，而且美国工作更注重工作和生活的平衡，节奏相对中国团队较慢，而这并不符合国内初创企业的工作状态。另一方面，遇到相关技术问题，美国工程师只能进行远程指导，导致沟通和问题解决的效率较低。 

“美国部门通常会认为自己是技术高地应该成为研发的主流或核心”，一位对硅谷较为熟悉的自动驾驶从业者告诉未来汽车日报，但是总部、最重要的市场在中国，离市场太远不可能成为研发产品的核心团队。 

因此蔚来北美曾出过“闹独立”事件，伍丝丽带领北美团队考虑独立融资甚至暂停ES8的研发工作，试图单独造车，将其车名取为“SAHA”。不仅如此，据36氪采访了解，蔚来北美团队的核心技术资料和基础代码甚至不与中国团队共享。

在2018年末，伍丝丽辞去蔚来北美CEO一职时，曾有有接近蔚来的人士像36氪透露其离职原因：蔚来美国团队与中国总部的矛盾积蓄已久，随着量产车上市，到了不得不做出取舍的地步。 

通过高薪招聘硅谷人才以快速弥补技术短板，确实是一条造车捷径。但是很多大举进驻硅谷的新造车们在一开始低估了造车和自动驾驶所需要的资金量级与时间周期。在融资寒冬叠加疫情“黑天鹅”的双重不利环境下，大幅削减海外研发开支，将研发重点逐渐转向国内成为了重要的节流措施。而长期没有效益的企业也很难留住这些曾被高薪吸引而来的硅谷人才。

自动驾驶对技术与资本的双重高要求可能会迫使部分新造车降低其研发优先级，将资源倾斜至车机系统或是智能座舱方面。但自动驾驶始终是新造车的灵魂与核心技术，技术必须要有，但跟风重金抢人能得到的，或许只会是泡沫而已。

本文来自36氪「未来汽车日报」